青岛地铁2号线西延段全线洞通

12月15日上午，由青岛市市政公用工程质量安全监督站监督指导，青岛地铁集团第一建设分公司建设管理，中铁三局承建的青岛地铁2号线国际邮轮港站-泰山路站区间TBM右线顺利贯通，标志着2号线西延段全线洞通。

始发井航拍

青岛地铁2号线西延段线路全长约3.88公里，起于市南区轮渡站折返线，止于市北区泰山路站，新建四川路（轮渡）站、小港站和国际邮轮港站，共包含三站三区间。中铁三局承建青岛地铁2号线轮渡站～小港站等三个区间，区间采用TBM施工，克服了小曲线半径掘进、下穿7处破碎带、下穿胶济客专、洞内弃壳拆解等困难，安全风险高，施工难度大。自开工以来，秉承“效益提升、价值创造”的理念，认真贯彻落实青岛地铁集团“以创新为引领，打造安全、优质、高效、绿色、智慧、和谐的世界一流地铁”目标体系，始终坚持开工必先、开工必快、开工必优，以班组和双体系建设为抓手，淬炼敢于斗争敢于胜利的骨气，涵养勤于学习增长本领的才气，砥砺勇当先锋争当闯将的勇气，接连掀起大干高潮。TBM连续5个月平均掘进285米，国内首台双护盾TBM洞内弃壳拆解，争创了青岛地铁集团2020年度示范班组——TBM始发井支护班组，荣获了2022年度样板工地、示范工地、青岛地铁集团第一建设分公司2021年度特殊贡献单位等荣誉。

此次实现全线“洞通”后，2号线西延段工程将全面转入铺轨、装饰装修和机电设备安装阶段，计划2024年年底通车。

CFC超前探水

管片拼装

临海7米，平均不到一公里“攻克”一个破碎带

四川路（轮渡）站-小港站区间距离胶州湾海岸最近距离仅7米，区间埋深约28米，主要以微风化花岗岩为主，在施工过程中极易发生涌水、涌砂等风险。地铁2号线西延段5.66公里的TBM区间存在着7处构造碎裂岩破碎带，泥岩砂岩反复变化、节理裂隙带发育，地下水丰富，邻海施工存在极为严重的透水、涌水、卡机、塌方等重大风险。

中铁三局为了保障掘进安全，采用CFC法超前探水技术，借助电磁波阻抗变化特征，实现掌子面前方围岩含水位置与含水量的预报，能够超前探测盾构/TBM前方不良地质条件，特别是地下水的位置和含水量，为安全高效掘进提供科学决策依据。同时，项目就超硬岩地层进行专项研究，不断优化掘进参数，定期施组推演，助力双护盾TBM像“钢铁巨龙”一样，克服了地质条件差和地下水丰富等诸多困难，顺利穿越了诸多破碎带岩层。

联络通道施工

弃壳拆解

2号线西延段TBM区间下穿新冠高架桥，桩基基础埋深仅为6-16米，区间拱顶距离基础底部约为16-35米。一但TBM在推进中对前方土体压力过大，就会导致桩基受压，存在桥桩桥柱倾斜的风险。国际邮轮港站-泰山路站区间（以下简称“国泰区间”）需要以45°角下穿正在运营中的胶济铁路，距离铁路路基最小净距仅有18米，该区间从西往东依次下穿4股道，影响范围79米，而且隧道围岩处于中风化和强风化岩层中，施工过程中稍有不慎，就可能会造成路基倾斜、不均匀沉降等风险。此外，线路穿越居民小区及繁华地段，容易对居民工作生活造成影响。

在恶劣的地质条件下，项目部以班组建设为抓手，严格落实双重预防机制，邀请专家对施工方案进行论证，综优化施工方案、创新技术手段，对重大风险源超前研判和科学应对保障。一方面，把控制地面沉降手段（豆砾石吹填和回填灌浆）作为TBM施工关键管控指标；另一方面，通过科学数据模型，对TBM隧道下穿铁路全过程有限元分析仿真模拟，确保国泰区间下穿既有铁路工程顺利完成；此外，TBM在侧穿建筑密集区域时，同时精调两侧油缸推力，使两侧压差满足了转弯推进要求，攻克了小曲线转弯轴线偏位的技术难关，成功突破了周边施工环境复杂、施工组织和安全管理难度大等难题。

下穿新冠高架桥加固桥桩

线路图

国内首创，800吨大家伙“弃壳拆解”三万多个零部件

2号线西延段在泰山路站接入已经运营的2号线，泰山路站紧邻居民区，双护盾TBM无法正常吊出，同类设备遇到同等情况国内尚无先例可借鉴。

吊不出来，那就在洞里拆解了！然而，想要在1个月内将两台刀盘直径6.3米、总长135米、重约800吨的双护盾TBM完全拆解，然后运送至3.4公里外的地面，这在国内城轨领域建设史上是从未有过的。

拆了，但是没完全拆！这才是最优方案！经过与设备厂家中船（青岛）轨道交通装备有限公司进行综合探讨研究，将6.3米直径的TBM壳体留在隧道里做内壁，抹一层钢筋混凝土，成为工程的一部分；将可以拆解的电机、油缸等部件一一拆除，沿原路运输返回到TBM始发井吊出来。最终，两台TBM共计30000多个零部件都安全拆除，将装箱运回仓库。这创造了国内首次“双护盾TBM洞内弃壳拆解”新纪录，也缔造了复杂条件下地铁修建史上的工程之最。（任丽君 马保民 孙博 张悦）

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